Rendere la mia Civic Type R più veloce grazie al carico aerodinamico

Gli aggiornamenti aerodinamici sono un percorso privilegiato per migliorare i tempi sul giro. Ecco cosa abbiamo ottenuto dai nostri nuovi pezzi aerodinamici FK8 di Verus Engineering.

chrishasacamera

In ogni appassionato di pista ci sono due desideri: il profondo bisogno di spendere soldi in componenti per andare più veloci e il pensiero ancora più profondo che "forse dovrei semplicemente migliorare nella guida". Lavoro sempre sugli aggiornamenti dei miei piloti durante i track day e sul mio impianto di simulazione. Ciò non mi ha impedito di voler aggiungere parti alla mia Honda Civic Type R 2019, nonostante fosse ben progettata dalla fabbrica. Ho visto miglioramenti con barre antirollio, pneumatici e aggiornamenti dei freni. Ma volevo esplorare qualcosa che non avevo mai fatto prima: l'aerodinamica aftermarket.

La verità su dove dovresti spendere i tuoi soldi (tempo di seduta rispetto alle parti) è un po' un mix. Non impazzire cambiando parti solo per il gusto di cambiarle, ma sviluppa anche la tua auto secondo te e il tuo stile. Il problema è che il mio CTR è già estremamente ottimizzato in termini di gestione. Le sospensioni adattive di serie funzionano così bene che non voglio toccarle a meno che non sia per un vero e proprio ammortizzatore a tre vie per sport motoristici, e l'auto fa molti trucchi di vettorizzazione dei freni che aiutano questa manovrabilità a basse velocità. Tuttavia, durante le mie ultime sessioni in pista al Buttonwillow Raceway Park, ho sentito che il CTR lasciava qualcosa a desiderare in termini di bilanciamento ad alta velocità.

Potrei impazzire con le sospensioni e aumentare la rigidità posteriore finché l'auto non ruota come volevo, ma c'è un'altra cosa oltre al costo e al fatto che la sospensione è buona così com'è; Voglio competere con questa macchina nel time attack di base. Leggendo i regolamenti delle serie di time attack locali e di quelle più serie come Global Time Attack (GTA), l'aero è una via di sviluppo molto più aperta rispetto alle sospensioni, con regole prescritte sul tipo di hardware di sospensione che puoi utilizzare. C'è un tempo sul giro con buone sospensioni, ma per il prezzo, penso che le sottili reti aerodinamiche siano un vantaggio maggiore.

Così ho iniziato a studiare l'aerodinamica. Francamente, ero scettico prima di aggiungere una grande ala GT e chiudere lì, sapendo che probabilmente avrei aggiunto molta resistenza e una dose di sottosterzo alla vettura. I nerd che guardano la F1 saranno consapevoli che avere un carico aerodinamico bilanciato su un'auto è molto più vantaggioso che avere l'ala e lo splitter più grandi possibili.

Quello che volevo era una soluzione completa e pronta all'uso che potesse essere un punto di partenza ma che non diventasse troppo aggressiva. Dopo qualche piccola ricerca, Verus Engineering e APR Performance erano le mie due opzioni, ma ho preferito il costo inferiore e l'estetica di Verus, così come i grafici aerodinamici ordinati che hanno pubblicato sul suo sito che dimostrano cosa fa il kit in CFD.

Dopo alcune e-mail, Verus mi ha gentilmente inviato il suo kit Ventus 2 per l'FK8 Type R da testare su strada e in pista.

L'FK8 CTR esce dalla fabbrica con considerazioni sull'aerodinamica. Ha un sottoscocca prevalentemente piatto, un'ala posteriore funzionale e fessure sul parafango che scaricano l'aria calda dal vano motore attraverso la presa d'aria del cofano. Honda dice che anche la combinazione presa d'aria sul cofano/parafango contribuisce alla deportanza, anche se personalmente sono scettico al riguardo. In ogni caso, la CTR risulta essere un'auto a portanza zero piuttosto che un'auto con carico aerodinamico di fabbrica, non ha una vera aerodinamica nella parte anteriore e il profilo dell'ala posteriore è estremamente docile e progettato per una resistenza minima piuttosto che per la generazione di carico aerodinamico.

Verus Engineering ha effettuato una scansione 3D di un FK8 di serie e l'ha inserita nel software CFD per sviluppare il suo kit aerodinamico Ventus 2, che include uno splitter anteriore in composito, canard in fibra di carbonio, un'ala in fibra di carbonio dal profilo più aggressivo e una parte posteriore in alluminio con asse posteriore diffusore. Non è stato sviluppato in una galleria del vento (pochissime aziende hanno accesso a una cosa del genere) ma è stato testato in pista per verificare i numeri CFD. Inoltre, si abbinava perfettamente all’estetica di fabbrica dell’auto, qualcosa che volevo mantenere per questa fase del mio tempo con l’auto.

Il grafico dell'azienda di questo kit mostra un discreto aumento del carico aerodinamico senza eccessive penalità di resistenza, con la maggior parte del carico aerodinamico proveniente dall'ala e dallo splitter P10. L'ala ha una curvatura molto più aggressiva rispetto all'ala di serie e circa un chilo più leggera. Ha un profilo tridimensionale e un profilo alare molto più aggressivo che genererà sicuramente più carico aerodinamico. Lo splitter è relativamente piccolo ma contribuisce a una deportanza anteriore decente ed efficiente provocando un'aspirazione al di sotto e utilizzando anche l'aria ad alta energia sul muso dell'auto per spingere verso il basso lo splitter nel punto in cui incontra il paraurti, sebbene tale effetto sia inferiore all'aspirazione sotto lo splitter.

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