No, ripensandoci

L’analisi storica degli effetti delle autostrade urbane sulle comunità, combinata con l’urgente necessità di un’azione per il clima, fa sembrare sciocca la questione delle “troppe ambizioni” posta in un recente editoriale dello Star Tribune.

C'è un adagio giornalistico secondo cui, per ogni titolo che termina con un punto interrogativo, la risposta è sempre "no". Usare l'interrogativo è certamente una cornice allettante, e sono anche colpevole di adottarla. (Vedi questo esempio sulla siccità, questo sui deviatori di cemento o questo su un vecchio sperone ferroviario.)

Il recente editoriale di Star Tribune sul Dipartimento dei trasporti del Minnesota (MnDOT) ha proposto opzioni per ricostruire l'Interstate 94 centrale: "Ripensare la I-94 è troppo ambizioso?" è un buon esempio del titolo interrogativo in azione. L’esame accurato storico dei terribili effetti delle autostrade urbane sulle loro comunità, combinato con l’urgente necessità di un’azione climatica per ridurre la guida, fa sembrare sciocca la questione della “troppa ambizione”.

Prima di trarre conclusioni affrettate, è importante capire che i cambiamenti più importanti alla I-94 richiedono ancora anni. La sostituzione e la ricostruzione dell’autostrada vecchia di 60 anni, prossima alla fine della sua “vita progettuale”, richiederà molto tempo. MnDOT è attualmente nella sua “fase di scoping”, circa sedici mesi in cui “sviluppa alternative” prima di dedicarsi ad anni di studio e ingegneria sui dettagli. La costruzione effettiva non avrà luogo almeno fino al 2028.

Nel contemplare il futuro della I-94, quest'estate è la prima volta che il pubblico ha dei piani approssimativi da esaminare, e alcuni di essi sono piuttosto illuminanti. Come ho scritto quando l’idea di un “boulevard” è stata lanciata per la prima volta dai sostenitori dei trasporti, le opzioni “a livello” rappresentano un ambizioso cambiamento epocale che trasformerebbe un corridoio di 14 miglia tra Minneapolis e St. Paul. MNDOT merita un elogio per aver messo sul tavolo questo tipo di alternativa audace, ed è un'idea che dovrebbe essere presa sul serio.

L'articolo continua dopo la pubblicità

I principali vantaggi di un viale a livello includerebbero l’apertura di vaste aree di prezioso terreno urbano per altri usi, la riduzione della velocità nei quartieri urbani, la riduzione delle miglia percorse dai veicoli (VMT) con meno corsie e meno traffico e la riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico dannoso. attualmente tolgono anni alla vita delle persone più vulnerabili dello Stato. Sarebbero risultati sorprendenti.

Esistono esempi avvincenti provenienti da tutto il mondo che dimostrano che, controintuitivamente, il traffico spesso si sposta altrove o semplicemente scompare. Ciò è accaduto, ad esempio, dopo il crollo del ponte I-35W nel 2007. Altri esempi provengono da Seattle, Filadelfia, San Francisco e molti altri paesi rafforzano questo fenomeno inverso di “domanda indotta”.

Detto questo, anche supponendo che metà del traffico “evapora”, restano comunque circa 60.000 auto al giorno, il che è molto da gestire per un viale a quattro corsie. Al contrario, la Highway 55 / Hiawatha Avenue nel sud di Minneapolis conta in media circa 25.000 auto al giorno, dandoti un'idea approssimativa di come potrebbe essere un viale se progettato secondo parametri storici.

Tuttavia, i progetti a livello includono un autobus di trasporto rapido (BRT) che avrebbe tre fermate lungo il percorso e manterrebbe un’ampia capacità – 20.000 persone all’ora – per spostare le persone lungo il corridoio. Se immaginiamo un cambiamento sostanziale nel modo in cui le persone si spostano, la proposta dei boulevard potrebbe gestire il carico. Solo perché è difficile immaginare che tale cambiamento possa avvenire nei prossimi 10 anni, non significa che il cambiamento non sia possibile. È positivo che gruppi di difesa come Twin Cities Boulevard continuino a creare sostegno per questa alternativa.

Nel frattempo, altre alternative di progettazione MnDOT che aggiungono corsie sono scelte terribili nel 2023. Vent'anni fa, era saggezza convenzionale che MnDOT avrebbe espanso la I-94 alla prima occasione. Dopotutto, l'ingegneria del traffico prevede volumi di traffico in costante aumento.

Al giorno d’oggi, quando i modelli di pendolarismo sembrano molto più flessibili di quanto si pensasse in precedenza, e le miglia percorse dai veicoli pro capite non sono più in costante aumento, spendere miliardi per espandere l’autostrada dovrebbe essere un fallimento. I funzionari locali eletti sia a Minneapolis che a St. Paul dovrebbero chiarire che le opzioni dell'agenzia “Expanded Freeway” sono inaccettabili.